இந்தியா
715
இந்தியா
பெரும்பாகத்தில் கப்பல் போகக்கூடிய ஆறுகளைத் தவிர வேறு போக்குவரத்துச் சாதனங்கள் போதுமான அளவில் இருக்கவில்லை. முற்காலங்களில் சாலைகள் சல்லி போடப்படாமலும் மிகுந்த பாலங்கள் இல்லாமலும் இருந்தபடியால் அவை மழை பெய்யாத காலங்களில் மட்டுமே பயன்பட்டு வந்தன. மேலும், அவை சமதளமான வெளிகளிலேயே காணப்பட்டன. குன்றுகளுள்ள பகுதிகளில் பொதிமிருகங்களும் சுமை தூக்குவோரும் மட்டும் போகக்கூடிய கரடுமுரடான சிறு பாதையே இருந்துவந்தது. கிழக்கிந்தியக் கம்பெனியார் வந்த பின்னரும் 1839க்கு முன்னர்ப் பெருஞ்சாலைகள் அமைத்தற்கான திட்டங்கள் வகுக்கப்படவில்லை. கிராமாந்தரங்களில் மனிதருமே சுமைகளைச் சுமந்து சென்றனர். நூறு ஆண்டுகளுக்குமுன் அரசாங்க அலுவலாளர்கள் டெல்லியிலிருந்து கல்கத்தாவுக்குப் பல்லக்கிலேயே போய்வந்தபடியால் அப்பிரயாணத்துக்கு ஒரு திங்கட்கு மேலும் மிகுதியான காலம் வேண்டியதாகவிருந்தது. தபால் இலாகாவே பல்லக்குத் தூக்குவதற்குப் போயிகளை ஒவ்வொரு கெடியிலும் தந்துவந்தது. ஒவ்வொரு கெடியிலும் 10 முதல் 14 பேர்வரை தேவைப்பட்டதால் 100 மைல் தொலை விற்குக்கூட ஆயிரம் கூலிகள் வேண்டியிருந்தனர்.
சாலைகள் : இக்காலத்தில் டெல்லி, பம்பாய், கல்கத்தா, சென்னை ஆகிய நகரங்களை இணைக்கும் நான்கு பெரிய சாலைகளும், அவற்றைப் பலவாறாக இணைக்கும் நூற்றுக்கணக்கான சிறு சாலைகளும் இருக்கின்றன. இந்தியாவிலுள்ள சல்லிபோட்ட சாலைகளின் மொத்தத் தூரம் சுமார் ஓர் இலட்சம் மைல். அதில் நான்கு பெரிய சாலைகளின் தூரம் ஐயாயிரம் மைல். இந்தப் பெரிய சாலைகள்கூட மழைகாலத்தில் உண்டாகும் ஆற்று வெள்ளங்களால் புலவிடங்களில் போக்குவரத்துக்குத் தடைகள் ஏற்படுகின்றன. சென்னை-கல்கத்தா சாலையில் பெரிய ஆறுகளைக் கடக்குமிடங்களில் இன்னும் பாலங்கள் அமைக்கப்படவில்லை. சிறு சாலைகள் சிறந்தவையாகவும் மிகுதியாகவும் காணப்படும் இடம் தென்னிந்தியாவாகும். சாலைகள் இல்லாமல் துன்புறும் பகுதிகள் மக்கள் தொகை குறைந்த ராஜஸ்தானம், சிந்து, பஞ்சாபில் சில பகுதிகளாகும். ஒரிஸ்ஸாவிலும் வங்காளத்திலும் சாலைகளில் பாலங்கள் இல்லாமையோடு, பாலங்கள் போட முடியாத பல ஆறுகளும் குறுக்கிடுகின்றன. கீழ் இமயமலைப்பகுதிகள் போன்றவை சாலைகள் அமைக்க முடியாத இடங்களாக இருந்து வருகின்றன. சல்லி போடாத சாலைகள் மொத்தம் இருபது இலட்சத்து ஐயாயிரம் மைல் தூரமுடையன. இவற்றுள் சில மழை பெய்யாத காலங்களில் மோட்டார் வண்டிகள் செல்லத்தக்கன.
மோட்டார் வண்டிகள் வந்தபின் சாலைகள் அமைப்பதில் மிகுந்த சீர்திருத்தங்கள் ஏற்படுத்தவேண்டிய அவசியம் உண்டாயிற்று. இவ்வாறு பல சீர்திருத்தங்கள் செய்வதற்காக மோட்டார் ஸ்பிரிட்டுக்கு இறக்குமதி வரியும், கலால் வரியும், சாலை அபிவிருத்திக் கமிட்டியார் 1927-ல் கூறியபடி, கூட்டப்பட்டன. கிடைத்த வருமானம் இராச்சியங்களுக்குப் பகிர்ந்து கொடுக்கப்பட்டது.
இந்தியாவில் முனிசிபல் எல்லைக்குள் உள்ளவை தவிர, ஏனைய எல்லாவகைச் சாலைகளும் 1944-ல் மொத்தம் 3,03,000 மைல்களுக்கும் மிகுதியாக இருந்தன. இவற்றுள் சு 17,000 மைல் சாலைகள் சிமென்டுச் சாலைகளாகவோ அல்லது தாரிடப்பட்ட சாலைகளாகவோ இருக்கின்றன. 81 ஆயிரம் மைல் சல்லி போட்ட சாலைகள், 205.000 மைல் சல்லியில்லாச் சாலைகள். சல்லியில்லாச் சாலைகள், (1) சரளை போட்ட சாலைகள், (2) மழையில்லாக் காலங்களில் மோட்டார் வண்டி போகக்கூடிய பண்படுத்தப்படாத சாலைகள், (3) மோட்டார் வண்டி போகமுடியாத பண்படுத்தப்படாத சாலைகள் என மூன்று வகைப்படும். ஆகவே மோட்டார் வண்டி போகக் கூடிய சாலைகள் 2,21,690 மைல். இவற்றுள் மோட்டார் வண்டி எல்லாக் காலங்களிலும் போகக்கூடியன 1,26,000 மைல். எஞ்சியவை மழையில்லாக் காலத்தில் மட்டும் போகக்கூடியவை.
இரண்டாவது உலக யுத்தம் முடிந்தபின் இந்தியாவில் சாலைகளை அபிவிருத்தி செய்வதுபற்றி நாகபுரியில் 1943-ல் இடப்பெற்ற திட்டமானது 1963க்குள் விவசாய விருத்தியுள்ள பகுதிகளில் தலைச்சாலையிலிருந்து ஐந்து மைல் தூரத்துக்கு அதிகமாயுள்ள எல்லாக் கிராமங்களுக்கும் சாலை போடவேண்டியதைக் குறிக்கோளாகக் கொண்டது. அதாவது மொத்தச் சாலைகளின் தூரம் 1963-ல் நான்கு இலட்சமாக, அதாவது, தேசியச் சாலைகள் 18 ஆயிர மைல், இராச்சிய சாலைகள் 72 ஆயிரம் மைல், மாவட்டப் பெரிய சாலைகள் 62 ஆயிரம் மைல், மாவட்டச் சிறு சாலைகள் ஓர் இலட்சம் மைல், சிற்றூர்ச் சாலைகள் ஒன்றரை இலட்சம் மைலாக இருக்குமாறு செய்யவேண்டும் என்பதாகும். இந்தத் திட்டம் கொள்கையளவில் ஏற்றுக் கொள்ளப்படினும் போதிய பணமில்லாதபடியால் விரைவாக நிறைவேற்ற இயலவில்லை. தேசியச் சாலைகள் மத்திய அரசாங்கத்தார் வசமிருக்கும்.
மோட்டார் வண்டி : இந்தியாவில் 1914-ல் மோட்டார் போக்குவரத்துச் சாதனங்கள் 2,808, 1947-ல் 1,68,368. வண்டிகளின் தொகை ஏறியது போலவே, பெட்ரோல் செலவும் ஏறியுள்ளது. 1940க்குப் பிறகு மோட்டார் வண்டிகளில் சாமான்கள் ஏற்றிச் செல்வது மிகுதியாக அபிவிருத்தி அடைந்திருக்கிறது. அதிலும் இருப்புப் பாதை போட அதிகமாகச் செலவாகும் மலைப் பிரதேசங்களில் மோட்டாரில் பொருள்களைக் கொண்டு போவது அதிகமாகியிருக்கிறது. இப்படிக் கொண்டு போவதால் ரெயில்வே வருமானம் குறையவே, சாலைப் போக்குவரத்தைக் கட்டுப்படுத்துவதற்காக 1939-ல் மோட்டார் வண்டிச் சட்டம் இயற்றப்பட்டது. இப்போது இராச்சிய அரசாங்கமும், நகரசபைகளும், பொதுக் கழகங்களும் மோட்டார் போக்குவரத்து நடத்தி வருகின்றன.
மாட்டு வண்டி இந்தியா முழுவதிலும் பொதுவாகப் பயன்பட்டுவரும் போக்குவரத்துச் சாதனமாகும். இது இன்னும் பல ஆண்டுகட்கு இருந்து வரும். இந்தியாவிலுள்ள மாட்டு வண்டிகள் சுமார் ஒரு கோடியிருக்கும் என்று கணக்கிடப்படுகிறது. மாட்டு வண்டி, செலவு குறைந்ததாக இருப்பதோடு வேறு வண்டிகள் போக முடியாத இடங்கட்குச் செல்லக் கூடியதாகவுமிருக்கிறது. ஆயினும் மாட்டு வண்டிச் சக்கரங்களுக்கு இருப்புப்பட்டை போடப்படுவதால் அது சாலைகளை எளிதில் பழுதாக்கி விடுகிறது. ஆனால் இருப்புப் பட்டைக்குப் பதிலாகக் காற்று அடைக்கும் ரப்பர் பட்டை போட்டால் சாலைக்கு ஏற்படும் பழுது 60% குறையும். பீ. எம். தி.
இந்திய ரெயில்வே : இங்கிலாந்தில் ஸ்டீவென்சன் என்னும் அறிஞர் ஸ்டாக்டனிலிருந்து டார்லிங்ட் டன் வரை 25 மைல் நீளமுள்ள இருப்புப்பாதையை அமைத்து, 1825 செப்டெம்பர் 27ஆம் நாள் ரெயில் வண்டித்தொடரை ஓட்டினார். அன்றுதான் உலகத்தில் ரெயில்வேக்களின் வரலாறு தொடங்குகிறது. இருப்புப்பாதை இந்தியத் தட்பவெப்பநிலைக்கு ஏற்-
