இந்தியா
716
இந்தியா
குமா என்று 1845-ல் சோதித்தபோது ஏற்காது என்று பலர் கருதினர்.
ஆனால் வைசிராய் டால்ஹௌசி பிரபு இருப்புப் பாதை அமைக்க வேண்டிய அவசியத்தை வற்புறுத்தினார். அவருடைய முயற்சியால் 1853-ல் முதன் முதலாகப் பம்பாயிலிருந்து தானா என்ற ஊருக்கு 21 மைல் நீளமுள்ள இருப்புப்பாதை அமைக்கப்பட்டது. இதுதான் ஆசியாக் கண்டத்திலே முதல் இருப்புப் பாதை. இதை ஒட்டி வங்காளத்தில் ஹூக்ளிக்கும் ஹௌராவிற்கும் இடையே சுமார் 23 மைல் நீளமும், சென்னையில் வியாசர்பாடியிலிருந்து வாலாஜா ரோட்டிற்கு 65 மைல் நீளமும் உள்ள இருப்புப் பாதைகள் அமைக்கப்பட்டன.
அரசாங்கம் 1859-ல் எட்டு ஆங்கிலேயக் கம்பெனிகளுடன் ஒப்பந்தம் செய்தது. இந்தக் கம்பெனிகள் அரசாங்கத்தின் சட்டதிட்டங்களுக்குட்பட்டு 51 கோடி மூலதனம் போட்டு 500 மைல் தூரமுள்ள ரெயில்வேக்களை நடத்தி வந்தன. 1869 லிருந்து 1880 வரை இந்திய அரசாங்கத்தார் வைசிராய் லாரன்ஸ் ஆலோசனையின் பேரில் சில இருப்புப்பாதைகளை அமைத்துத் தாமே ரெயில்வேக்களை நடத்தினார்கள். 1880க்குப் பிறகு மீண்டும் ஆங்கிலேயக் கம்பெனிகளே இந்தியா முழுவதிலும் ரெயில்வேக்களை நடத்தும் பொறுப்பை ஏற்றுக்கொண்டன.
உத்தரவாதம் பெற்ற ரெயில்வேக்கள் : இந்தக் கம்பெனிகளுடன் இந்திய அரசாங்கம் செய்துகொண்ட ஒப்பந்தத்தின்படி கம்பெனிகளுக்கு இலாபமாயினும் நஷ்டமாயினும், கம்பெனிகளுக்கு அவை போட்ட முதலில் ஒரு குறிப்பிட்ட சதவீதம் அதாவது 5% வட்டி கிடைக்குமாறு செய்வதாக இந்திய அரசாங்கம் உத்தரவாதம் அளித்தது. இதனால் இக்கம்பெனிகள் உத்தரவாதம்பெற்ற கம்பெனிகள் என்றுபெயர் பெற்றன.
இந்த உத்தரவாத நிபந்தனைப்படி இந்திய அரசாங்கம் கம்பெனிகளின் நஷ்டத்தை ஈடுசெய்ய வேண்டி வந்தது. அவர்களின் இலாபத்தில் சாதாரணமாக அதற்குப் பங்கில்லை. கம்பெனிகள் அளவுக்கு மீறிச் செலவு செய்ய இது தூண்டுகோலாக அமைந்தது. தவிர, இந்த ரெயில்வேக்களை இந்திய அரசாங்கத்தார் கம்பெனிகளிடமிருந்து விலைக்கு வாங்கும்படி நேரிட்டால் ஒரு குறித்த தொகையைக் கொடுத்து வாங்க வேண்டும் என்பது ஒரு நிபந்தனை. இதன்படி குறிக்கப்பட்ட தொகை நியாயப்படி கம்பெனிகள் போட்ட முதலைக் காட்டிலும் அதிகமாக இருந்தது. ஆரம்ப முதலே இந்த ஒப்பந்தங்களுக்குப் பலமான எதிர்ப்புக்கள் ஆங்காங்கே இருந்து வந்தன. இந்திய மக்களின் நன்மைக்கு முற்றிலும் விரோதமான இந்த ஒப்பந்தங்கள் தாமாகவே முடிவடைந்தபோது, இந்த ரெயில்வேக்களை இந்திய அரசாங்கம் ஒப்பந்தத்தில் குறித்த தொகையைக் கொடுத்து வாங்கியது. இவ்வாறு தென்னிந்திய ரெயில்வேயும், சென்னைத் தென் மராட்டா ரெயில்வேயும் 1944 ஏப்ரல் முதல் தேதி இந்திய அரசாங்கத்தின் வசமாயின. இதற்கு முன்பே மற்றப் பாகங்களில் இருந்த முக்கியமான சில ரெயில்வேக்கள் கம்பெனிகளின் கையிலிருந்து அரசாங்கத்தின் அதிகாரத்திற்குள் வந்திருந்தன. இதனால் 1953-ல் இந்திய அரசாங்த்தின் கையில் 34,123 மைல் நீளமுள்ள ரெயில்வேக்கள் ஒப்பற்ற ஒரு தேசிய ஸ்தாபனமாக விளங்கின.
அரசாங்கக் கண்காணிப்பு: கம்பெனிகள் ரெயில்வேக்களை நடத்திவந்த காலத்தில், இந்திய ரெயில்வே சட்டப்படி, இந்திய அரசாங்கம் ரெயில்வேக்களின் அலுவல்களைச் சில விஷயங்களில் கண்காணித்து வந்தது. கம்பெனிகளுக்கும் இந்திய அரசாங்கத்திற்கும் கருத்து வேற்றுமை தோன்றினால், கம்பெனிகள் அந்த விஷயங்களைக் குறித்து இங்கிலாந்தில் உள்ள தங்கள் தலைமை அலுவலகத்திற்கு எழுதிக் கேட்பது வழக்கம். இந்தத் தலைமை அலுவலகங்கள் இங்கிலாந்தில் இந்திய மந்திரியுடன் ஆலோசித்து ஒரு முடிவிற்கு வரும். இந்திய அரசாங்கம் கண்காணிக்க வேண்டிய விஷயங்கள் அதிகம் இல்லாதிருந்தமையால், ரெயில்வே சம்பந்தமான வேலைகளை இந்திய அரசாங்கத்தின் பொது மராமத்து இலாகாவே கவனித்து வந்தது.
இந்திய ரெயில்வே சட்டம்: ரெயில்வேக்கள் கம்பெனி நிருவாகத்தில் இருந்தபோதிலும், ரெயில்வேக்களின் உரிமை கடமைகளைச் சரிவர நிருணயிக்கும் பொருட்டு இந்தியச் சர்க்கார் இந்திய ரெயில்வே சட்டம் என்ற சட்டத்தை 1890 -ல் இயற்றினார்கள். ரெயில்வே கட்டடங்கள், நிலைய மேடைகள், இவைகளில் அமைதி நிலவச் செய்யும் முறை, டிக்கெட் வாங்கிக்கொண்டு பிரயாணம் செய்யும் பிரயாணியின் உரிமைகள், ரெயில்வே பொதுமக்களையும் வியாபாரப் பொருள்களையும் சுமந்து செல்லும் சாதனம் என்ற முறையில் அதன் கடமைகள், இவற்றை வரையறுப்பதே இச் சட்டத்தின் நோக்கங்களாகும். இச் சட்டம் அவ்வப்போது மாறுதல்கள் செய்யப்பட்டு வந்திருக்கிறது. இன்று இது ரெயில்வே நிருவாகம் முதல் பிரயாணிகளின் நலங்கள் வரையில் எல்லா விஷயங்களையும் தெளிவாக வரையறுத்துக் கூறும் அளவுக்கு விரிந்துவிட்டது.
ரெயில்வே போர்டு: ரெயில்வேக்களின் நீளம் அதிகரித்து வந்ததாலும், ரெயில்வேக்களைப்பற்றிய விஷயங்கள் ஒரு தனித்துறையாக வளர்ந்துவிட்டதாலும், ரெயில்வேக்களைப்பற்றிய எல்லா வேலைகளையும் கவனிக்க இந்திய அரசாங்கம் 1905-ல் ரெயில்வே போர்டை நிறுவியது. இரண்டு அங்கத்தினர்களும் ஒரு தலைவரும் அடங்கிய இந்த ரெயில்வே போர்டு இந்திய அரசாங்கத்தின் தொழில், வியாபார இலாகாவின் கீழ்த் தொண்டாற்றியது. ரெயில்வேக்கள் சம்பந்தமான அநேக முக்கிய விஷயங்களுக்கு ரெயில்வே போர்டு முடிவான அதிகாரமுடையதாக இருந்துவந்ததால், இதன் உருவமும் அமைப்பும் நாளடைவில் பெரிதும் விரிந்துவிட்டன. இன்று ரெயில்வே போர்டின் தலைவர் உட்பட மூன்று அங்கத்தினர்கள் இருக்கிறார்கள். நிதி இலாகாவுடன் தொடர்பு பெற்ற ரெயில்வே நிதிக் கமிஷனரும் இவர்களுடன் சேர்ந்து தொண்டாற்றுகிறார். இவர்களுக்குக் கீழே உள்ள டைரக்டர்களும், துணை, உதவி டைரக்டர்களும் இலாகாக்களின் ரெயில்வே தினசரி அலுவல்களைக் கவனிக்கிறார்கள். போர்டுக்கு ஒரு செயலாளர் இருக்கிறார். இவர்கள் அனைவரும் தத்தம் வேலைகளில் நுட்பமான அறிவு படைத்த நிபுணர்கள். ரெயில்வேக்களின் தினசரி அலுவல்களில் எழும் சிக்கலான பிரச்சினைகளை இவர்கள் தீர்த்து வைப்பார்கள். சர்க்காரின் சீர்திருத்தங்களை நடைமுறையில் கொண்டு வருவதற்கு வேண்டிய திட்டங்களை நடத்திவைப்பதும் இவர்களுடைய பொறுப்பே.
ரெயில்வே வரவு செலவுத் திட்டம்: இந்தியச் சர்க்காரின் பொது வரவு செலவுத் திட்டத்தைத் தவிர, ரெயில்வே மந்திரி ரெயில்வேக்களைப்பற்றிய தனி வரவு செலவுத் திட்டத்தை ஒவ்வோர் ஆண்டும் சமர்ப்பிக்கிறார். ஒவ்வோர் ஆண்டும் ஒரு குறிப்பிட்ட தொகை ரெயில்வே வருமானத்திலிருந்து பொது வரி வருமானத்-
