பக்கம்:கலைக்களஞ்சியம் 1.pdf/782

விக்கிமூலம் இலிருந்து
இப்பக்கம் மெய்ப்பு பார்க்கப்பட்டுள்ளது

இந்தியா

717

இந்தியா

துடன் சேர்க்கப்படுகிறது. இலாபத்தில் ஒரு பகுதி அபிவிருத்தி நிதியுடனும் (Development Fund), மீதி இருப்பு வரி வருமானச் சேம நிதியுடனும் (Revenue Reserve Fund) சேர்க்கப்படுகிறது. 1952-53 ஆண்டின் வரவு செலவுத் திட்டம் வருமாறு:

மொத்த வரவு ரூ. 282.16 கோடி
மொத்தச் செலவு ரூ. 224.69 கோடி
மொத்த இலாபம் ரூ. 57.47 கோடி
பொதுநிதிக்கு அளித்தது ரூ. 34.00 கோடி
நிகர இலாபம் ரூ. 23.47 கோடி

இந்த இலாபத்தில் அபிவிருத்தி நிதிக்கு 12 கோடியும், சேம நிதிக்கு ரூ.11.47 கோடியும் அளிக்கப்பட்டன.

ரெயில்வே இணைப்புச் சட்டம் : ரெயில்வேக்களின் வளர்ச்சியில் மிகப் பிரதானமான ஸ்தானத்தை வகிக்கக் கூடியது ரெயில்வே இணைப்புத் திட்டமாகும். இருபது முப்பது ஆண்டுகளுக்கு முன்பிருந்தே இந்திய ரெயில்வேக்களின் நிலையை நன்கறிந்த அறிவாளிகள் சிறு சிறு துண்டுகளாக இருக்கும் ரெயில்வேக்களை நிருவகிப்பதற்கு ஏற்ற பெரிய பிரிவுகளாக அமைக்கவேண்டுமென்று கருதி வந்தனர். தனித்தனி ரெயில்வேக்களுக்கு ஆகும் செலவை இணைப்பினால் வெகுவாகக் குறைக்க முடியும் ; தவிர ரெயில்வேக்களை நடத்துவதிலும் வண்டிகள் ஓட்டுவதிலும் ஏற்பட்டிருக்கும் பல சிக்கல்களை இத்தகைய இணைப்பினால் தீர்த்துவிடமுடியும்; பிரயாணிகளுக்கு வசதி அளிக்கும் நோக்கமுள்ள பெரிய திட்டங்களை நடத்தவும், நவீன ஆராய்ச்சி முறைப்படி புதுப்புது எஞ்சின்கள், தண்டவாள அமைப்பு இவற்றை நடைமுறையில் கொண்டுவரவும் பெரிய ரெயில்வேப் பிரிவுகளில்தான் வசதிகள் இருக்க முடியும் என்பன இத்திட்டத்தின் அடிப்படையான நோக்கங்களாகும்.

மேலும் 1947-ல் ஏற்பட்ட அரசியல் மாறுதலினால் பழைய சுதேச ராச்சியங்களில் உள்ள ரெயில்வேக்களும், ரெயில்வே போர்டின் பொது நிருவாகத்துக்குள் வந்தன. 1950-ல் அவற்றின் வரவு செலவு நிருவாகம் இந்திய ரெயில்வேக்களின் வரவு செலவு நிருவாகத்துடன்

சென்னை எழும்பூர் ஸ்டேஷன்


உதவி : தட்சிண ரெயில்வே

}} இணைக்கப்பட்டது. இந்த இரண்டு மாறுதல்களும் ரெயில்வே இணைப்புத் திட்டத்தைப் பெரிதும் துரிதப்படுத்தின.

இக் காரணங்களினால் அரசாங்கம் முதன் முதலாக 1951 ஏப்ரல் 14ஆம் தேதி தென்னிந்திய ரெயில்வே, சென்னை தென் மராட்டா ரெயில்வே, மைசூர் ரெயில்வே இம் மூன்றையும் இணைத்துத் தட்சிண ரெயில்வே என்ற பெயரில் ஒரே ஸ்தாபனமாக அமைத்தது. இதன் நீளம் 6,016 மைல். இதைத்தொடர்ந்து மேற்கு ரெயில்வே, மத்திய ரெயில்வே என்ற இரு இணைப்பு ரெயில்வேக்கள் 1951 நவம்பரில் அமைக்கப்பட்டன. இவற்றைத் தவிர வட ரெயில்வே, வட கிழக்கு ரெயில்வே, கிழக்கு ரெயில்வே என்ற மூன்று இணைப்பு ரெயில்வேக்களும் 1952 ஏப்ரல் 14-ல் அமைக்கப்பட்டன.

ரெயில்வே இணைப்புக்குமுன் இந்தியாவில் 13 முதல் தர ரெயில்வேக்களும், 4 இரண்டாந்தர ரெயில்வேக்களும், அநேக சிறிய ரெயில்வேக்களும் இருந்தன. இவற்றின் மொத்த நீளம் 34,079 மைல்கள். இந்த ரெயில்வேக்களைத் திட்டப்படி இணைத்ததில் ஏறக்

விக்டோரியா டெர்மினஸ், பம்பாய்.

உதவி : தட்சிண ரெயில்வே.

குறைய ஆறாயிரம் மைல் நீளம் உள்ள 6 இணைப்பு ரெயில்வேக்கள் ஏற்பட்டுள்ளன. இவற்றுள் தட்சிண ரெயில்வேக்குச் சென்னையிலும், மேற்கு, மத்திய ரெயில்வேக்களுக்குப் பம்பாயிலும், வடக்கு ரெயில்வேக்கு டெல்லியிலும், வடகிழக்கு ரெயில்வேக்குக் கோரக்பூரிலும், கிழக்கு ரெயில்வேக்குக் கல்கத்தாவிலும் தலைமை அலுவலகங்கள் அமைந்திருக்கின்றன.

ரெயில்வேக்களை இணைப்பதில் ரெயில்வே இலாகா அநேக விஷயங்களைக் கவனித்து முறைப்படுத்த வேண்டியிருந்தது. ஒரு பிரதேசத்தின் வியாபார மார்க்கங்களில் முக்கியமானவைகளெல்லாம் ஒரே ரெயில்வேக்குள் அடங்கியிருக்க வேண்டும் என்பது அவற்றுள் ஒன்று. பொருள்களை உற்பத்தியாகும் இடத்திலிருந்து உபயோகிக்கப்படும் இடத்திற்கோ, ஏற்றுமதியாகும் துறைமுகத்திற்கோ கொண்டுபோவதில் இடையூறு ஏதும் இல்லாமல் இருக்கும்படி இணைப்புத் திட்டத்தை அமைத்திருக்கிறார்கள். ஒரே வகையான பண்பு, பண்பாடு முதலிய தொடர்புகள் உள்ள மக்கள் வாழும் பிரதேசத்தில் ஒரே இணைப்பு ரெயில்வே இயங்கும்படி திட்டம் இயற்றப்பட்டுள்ளது. தவிர ஏற்கெனவே இருந்து வந்திருக்கும் தனி ரெயில்வேக்களைக் கூடியவரையில் பிரிக்காமல் இணைக்கவேண்டும் என்பதும் அவர்கள் கொள்கை. மேலும் தலைமை அலுவலுகத்திற்கு வேண்டிய கட்டடங்கள் ஓரிடத்தில் அமைந்திருத்தல், திறமையான நிருவாகத்திற்கு ஏற்ற அளவு, நீளம், தொழிற்சாலை வசதிகள் முதலிய விஷ-