இந்தியா
719
இந்தியா
செய்கிறார்கள். அரசாங்கம் இயற்றியிருக்கும் பல தொழிற் சட்டங்களுக்கு உட்பட்டு, அவற்றின்படியே ரெயில்வே சிப்பந்திகளின் வேலைநேரம், விடுமுறை முதலியவைகளை நிருணயிக்கிறார்கள்.
இந்தியத் தொழிற்சங்கச் சட்டப்படி (Indian Trade Union's Act) ரிஜிஸ்தர் செய்யப்பட்ட தொழிற் சங்கங்கள் (Trade Unions) பல, ரெயில்வே சிப்பந்திகளிடையே நிறுவப்பட்டுள்ளன.
சிப்பந்திகளுக்கு வசதிகள் : ரெயில்வே சிப்பந்திகளுக்குப் பலவகையான வாழ்க்கை வசதிகள் செய்து கொடுக்கப்படுகின்றன. சுகாதார முறைப்படி அநேக நவீன வசதிகளுடன் வீடுகளை அமைத்திருக்கிறார்கள்.
சாதாரண மருத்துவச் சிகிச்சை இலவசமாக ரெயில்வே மருத்துவச் சாலைகளில் கொடுக்கப்படுகிறது. பக்கத்தில் ரெயில்வே மருத்துவச்சாலை இல்லாத இடங்களில் ரெயில்வே சிப்பந்திகள் வெளிமருத்துவச்சாலையில் சிகிச்சைக்காகச் செலவிடும் பணத்தை ரெயில்வே அவர்களுக்குக் கொடுத்துவிடுகிறது. ரெயில்வே சிப்பந்திகளின் குடும்பத்திற்கும் ஓரளவு இந்த இலவசச் சிகிச்சை அளிக்கப்படுகிறது. விசேஷ மருந்துகள் தேவையாக இருந்தால், அவற்றின் விலையைச் சிப்பந்தியிடயிருந்து பெற்றுக்கொண்டு சிகிச்சை செய்வார்கள்.
ரெயில்வே தொழிற்சாலைகளில் வேலை செய்யும் சிப்பந்திகளுக்கு வேலை செய்யும் இடத்திலேயே உணவு அளிப்பதற்காகத் தொழிற்சாலைக்குள் சிற்றுண்டிச் சாலைகளை (Canteens) அமைத்துச் சுகாதார முறையில் நடத்தி வருகிறார்கள். தட்சிண ரெயில்வேயில் பொன்மலை, பிரம்பூர், மைசூர், ஹூப்ளி முதலிய தொழிற்சாலைகளில் சிற்றுண்டிச்சாலைகள் ரெயில்வேயின் நேரடியான நிருவாகத்தில் நடத்தப்படுகின்றன. இராயபுரம் முதலிய மாவட்ட அலுவலகங்களில் உள்ள விடுதிகள் சிப்பந்திகளால் கூட்டுறவு முறையில் நடத்தப்படுகின்றன.
சித்தரஞ்சன் எஞ்சின் உற்பத்திச்சாலை : வெளிநாடுகளிலிருந்து ரெயில்வே எஞ்சின்களைத் தருவிப்பதனால் பல கோடி ரூபாய்கள் இந்தியாவிற்கு நஷ்டமாவதால் கல்கத்தாவிலிருந்து சுமார் 140 மைல் தூரத்தில் மேற்கு வங்காள-பீகார் எல்லையில் உள்ள மிஹிஜம் என்ற இடத்தில் எஞ்சின் உற்பத்திச்சாலை ஏற்படுத்தப்பட்டிருக்கிறது. அதற்கு 1950 நவம்பரில் ஜனாதிபதி, தேசபந்து சித்தரஞ்சன தாஸின் ஞாபகார்த்தமாகச் சித்தரஞ்சன் தொழிற்சாலை என்று பெயரிட்டார்.
சித்தரஞ்சன் தொழிற்சாலையில் பெரும்பாலான எஞ்சின் பாகங்களை உற்பத்தி செய்கிறார்கள். சில சிக்கலான பாகங்கள் மாத்திரம் வெளி நாடுகளிலிருந்து தருவிக்கப்படுகின்றன. தொழிற்சாலை முழுவதும் பூர்த்தியான பிறகு ஆண்டுக்குச் சுமார் 120 எஞ்சின்களைத் தயாரிக்கத் திட்டம் இயற்றியிருக்கிறார்கள். திட்டப்படி 1952-ல் 38 எஞ்சின்களும், 1953-ல் 52 எஞ்சின்களும் தயாரிக்கவேண்டும். 1956 லிருந்து சித்தரஞ்சனிலேயே எல்லாப் பாகங்களையும் உற்பத்தி செய்ய வேண்டுமெனத் தீர்மானித்திருக்கிறார்கள். எஞ்சின்களைத் தயாரிப்பதுடன், பழுதான எஞ்சின்களுக்காகப் புதிய பாகங்களும் உற்பத்தி செய்கிறார்கள். எஞ்சின்களையும் பாகங்களையும் குறைந்த விலையில் தயாரிக்க வேண்டும் என்ற உணர்வுடன் தேவையில்லாத செலவுகளைக் குறைக்க இங்கே பெரு முயற்சி எடுத்துக் கொள்ளுகிறார்கள்.
சித்தரஞ்சன் தொழிற்சாலையை நிருமாணிக்கச் சர்க்காரின் திட்டச் செலவு 11 கோடி 93 இலட்ச ரூபாய்கள். இதில் தொழிற்சாலையின் கட்டடத்துக்கு 2 கோடி 33 இலட்சம். தொழிலாளிகளின் வீடுகளுக்கு 3 கோடி 16 இலட்சம். நீர் வசதிகளுக்கு 42 இலட்சம். கழிவு நீரை அப்புறப்படுத்தும் திட்டத்துக்கு 44 இலட்சம். சித்தரஞ்சன் தொழிற்சாலையில் இப்பொழுது சுமார் 5,000 தொழிலாளிகள் வேலை செய்கிறார்கள்.
இந்திய ரெயில்வேக்கள் ஆரம்ப காலத்தில் இருந்தது போலல்லாமல், மிகப் பெரியவைகளாக வளர்ந்து, மிகப்பெரிய ஸ்தாபனமாக மாறிவிட்டன. டி. எஸ். பா.
உள்நாட்டு நீர்வழிகள் : இந்தியாவில் ரெயில்வேக்கள் ஏற்படுவதற்குமுன் முக்கியமான போக்குவரத்துச் சாதனமாயிருந்தவற்றுள் உள்நாட்டு நீர் வழிகள் ஒருவகை. அவற்றுள் கங்கை, சிந்து நீர்வழிகளே மிகச் சிறந்தவை. சட்லெஜ் நதியை யமுனையோடும், சான் நதியை மகா நதி, நருமதை நதிகளோடும் இணைத்துக் கிழக்கில் வங்காளக் கடலுக்கும் மேற்கில் அரபிக் கடலுக்கும் இடையே நீர்வழிகளை அமைப்பது எளிதென்று ஒரு காலத்தில் கருதப்பட்டது. ரெயில்வேக்கள் தோன்றுமுன் சிந்து நதியில் கடலிலிருந்து 1,000 மைல்கள் வரை கப்பல்கள் சென்று கொண்டிருந்தன. அதன் கிளை நதிகளாகிய சீனப், சட்லெஜ் நதிகளிலும் நூற்றுக்கணக்கான மைல்கள் வரையிற் கப்பல் போக்குவரத்து நடந்து வந்தது. கங்கை நதிப் பள்ளத்தாக்கில் கல்கத்தா முதல் ஆக்ரா வரையும், கோக்ரா நதிக்கரையிலுள்ள அயோத்தி வரையிலும் நீராவிக் கப்பல்கள் ஓடி வந்தன. ஆண்டில் சிற்சில மாதங்களில் கோதாவரியிலும் மகா நதியிலும் சில நூறு மைல்கள் தூரம் இன்றும் கப்பல்கள் ஓடுகின்றன. சென்ற நூற்றாண்டில் ஆராய்ந்ததில் கோதாவரி, நருமதை ஆறுகள் ஆண்டில் சில மாதங்களாவது சில நூறு மைல்கள் மத்திய மாகாணம் வரைக் கப்பல்கள் செல்வதற்குத் தகுதியுள்ளனவென்று தெரிந்தது.
வற்றாத நீர்ப்பெருக்கையுடைய இந்திய நீர்வழிகளின் மொத்த நீளம் 25,000 மைல். அவற்றில் நதி நீர்வழிகளின் நீளம் 10,000 மைல்; வாய்க்கால் நீர்வழிகளின் நீளம் 15,000 மைல். 5,000 மைல் உள்ள நீர்வழிகள் வங்காளத்திலும் அஸ்ஸாமிலும் உள்ளன. வாய்க்கால்கள் பெரும்பாலும் நீர்ப்பாசனத்துக்காகவே வெட்டப்பட்டுள்ளன. எனினும் 4.000 மைல் தூரம் எந்திரப் படகுகள் செல்லும் தகுதியுள்ளவை. எஞ்சியுள்ள 11,000 மைல் நாட்டுப் படகுகள் செல்லக் கூடியவை. உள்நாட்டு நீர்வழிகள் நாளடைவில் குன்றியதற்குக் காரணம் இவற்றைத் தக்க முறையில் நடத்துவதற்குரிய தனி ஏற்பாடு ஒன்றும் செய்யப்படாமையாம். மேலும் ரெயில்வேக்களோடு ஏற்பட்ட கடும் போட்டியும் மற்றொரு காரணம்.
முக்கியமான நீர்வழிகள் வங்காளத்தில் உள்ளன. வியாபாரத்துக்கும் போக்குவரத்துக்கும் இவை எவ்வளவு முக்கியமானவை என்பதைக் கீழ்க்கண்ட புள்ளி விவரங்களால் அறியலாம். இந்தியாவின் பிற பகுதிகளிலிருந்து கல்கத்தாவுக்கு வரும் இறக்குமதிச் சாமான்களில் 25% நீரின்வழியாக வருவனவாம். ஏற்றுமதியில் 2/3 பகுதி நீர்வழியாகச் செல்கிறது. அதில் 70% அஸ்ஸாமுக்குச் செல்கிறது. கல்கத்தாவில் நீர்வழி உள்நாட்டு வியாபாரப் பொருள் சற்றேறக்குறைய 45 இலட்சம் டன்களாம். அதில் மூன்றில் ஒருபாகம் உள் நாட்டு நீராவிக் கப்பல்கள் மூலமாகவும் இரண்டு பாகம் நாட்டுப் படகுகள் மூலமாகவும் செல்கின்றன. 1945-ல் 1 கோடி மக்கள் வங்காளத்தில் நீராவிக் கப்பல் மூலமாகப் பிரயாணம் செய்தனர்.
இந்தியாவில் நீர்வழியாக இருக்கக்கூடிய நதிகள் கால்வாய்களின் பெரும்பகுதி ஆண்டில் பல மாதங்கள்
