கலைக்களஞ்சியம்/ஆகாயக்கப்பல்
ஆகாயக்கப்பல் (Airship) : காற்றில் தொழிற்படும் மிதப்பு விசையின் உதவியால் வானத்தில் மிதந்து செல்லும் ஊர்தி. காற்றைவிட இலேசான வாயு இதில் நிரப்பப்படுவதால் இது காற்றைவிட இலேசான ஊர்தி. ஆகாய விமானம் காற்றைவிடக் கனமான ஊர்தி ஆகும். விரும்பிய திசையில் ஓட்டிச் செல்ல ஏற்ற அமைப்பு இல்லாத ஆகாயக் கப்பல் பலூன் எனப்படும். இத்தகைய பலூன்களிலிருந்தே ஆகாயக்கப்பல் தோன்றியது.
பலூன்கள்
வரலாறு: காற்றில் மிதக்கவேண்டுமென்னும் ஆசை நெடுங்காலமாகவே மானிடனுக்கு இருந்து வந்துள்ளது. மெல்லிய செப்புத் தகட்டினால் ஒரு கோளத்தை அமைத்து, அதற்குள் இலேசான வாயுவை நிரப்பி, அதை வானத்தில் மிதக்க விடலாம் என ரோஜர் பேக்கன் (13ஆம் நூ.) என்ற தத்துவஞானி நம்பினார். 1670-ல் பிரான்கிஸ்கோ தலானா என்ற அறிஞர் ஒரு கோளத்திலிருக்கும் காற்றை வெளியேற்றிவிட்டால் அது காற்றை விட இலேசானதாகி மேற்செல்லும் என்ற கருத்தை வெளியிட்டார். ஆனால் காற்றகற்றப்பட்ட கோளம் காற்று மண்டலத்தின் அழுத்தத்தைக் தாங்காது. என்பதை அவர் அறியவில்லை. நடைமுறையில் இயலாத இத்தகைய பல கருத்துக்கள் அவ்வப்போது வெளியிடப்பட்டன.
இதற்குச் சுமார் நூறாண்டுகளுக்குப் பின்னரே உண்மையாகவே காற்றில் மிதந்து சென்ற பலூனை அமைக்க முடிந்தது. மான்கால்பியர் (Montgolfier) என்ற பெயருள்ள இரு சகோதரர்கள் அன்னொனே என்ற பிரெஞ்சு நகரில் 1783-ல் காகிதத்தாலான பலூனை அமைத்து, அதன் கீழ்ப்பாகத்தில் தீயை எரித்துக் காற்றைச் சூடேற்றிப் பலூன் மேலெழுமாறு செய்தார்கள். அதுவரை எவரும் கண்டறியாத இவ்விந்தை அனைவரது கருத்தையும் கவர்ந்தது. மான் கால்பியர் சகோதரர்கள் அமைத்த பலூன் பறந்த காரணத்தைச் சார்லஸ் என்னும் பௌதிக அறிஞர் ஆராய்ந்து, காற்றைவிட இலேசான ஹைடிரஜன் வாயுவை இலேசான கோளத்தில் நிரப்பி அதைப் பறக்க விட்டால் அது இன்னும் நன்றாக மேலே செல்லும் எனக் காட்டினார். அவர் 1783-ல் 13 அடி விட்டமுள்ள ரப்பர் கோளத்தில் சூடான காற்றை நிரப்பி அதைப் பறக்க விட்டார்.
அதே ஆண்டில் மான்கால்பியர் சகோதரர்கள் அமைத்ததைப் போன்றதொரு பலூனில் த ரோசியர் (De Rosier) என்ற அறிஞர் தாமே அமர்ந்து மேலே சென்றார். முதன் முதலில் ஆகாயத்தில் மிதப்பதில் வெற்றி பெற்ற மானிடர் இவரே எனலாம். இவர் 500 அடி உயரம் மேலே சென்று, சுமார் அரைமணி நேரம் வானத்தில் இருந்தார். இதன் பின் சார்லஸும் தாம் அமைத்த பலூனில் பலமுறை பறந்தார். ஒரு முறை இவர் தமது பலூனில் சுமார் இரண்டு மைல் உயரம் சென்றார். 1785-ல் டாக்டர் ஜெப்ரீஸ் என்ற அமெரிக்க மருத்துவரும், பிளான்ஷார்டு என்னும் பிரென்சுக்காரரும் பலூனில் இங்கிலீஷ் கால்வாயைத் தாண்டுவதில் வெற்றி பெற்றனர். இதன் பின்னர் வேறு பலரும் பலூன்களில் ஏறிப் பல நூறு மைல்வரை சென்றனர். அப்போது தோன்றிய பலூனின் வடிவம் இன்றும் மாறாது இருந்து வருகிறது.
அமைப்பும் தத்துவமும்: தற்காலப் பலூன் தனிப்பட்ட வகையான பட்டுத் துணியால் ஆன பெரிய பை, அதற்குள் ஹைடிரஜன் வாயுவை நிரப்புகிறார்கள். பையைச் சுற்றிலும் உறுதியான கயிற்றைப் பின்னி, அதிலிருந்து கூடைபோன்ற அமைப்பைத் தொங்க விட்டுத் தேவையான கருவிகளுடன் மனிதர்கள். இக் கூடைக்குள் ஏறிக்கொள்கிறார்கள்.
ஒரு பலூன் எவ்வளவு எடையைச் தூக்கிச் செல்லும் என்பதும், எவ்வளவு உயரம் போகும் என்பதும், அதன் நிறையையும், அதன் பருமனளவு
அதன் மிதப்பு விசை அதை மேலெழுப்ப முயல்கிறது. இந்த மிதப்பு விசை அப்பொருளுக்குச் சமமான பருமனுள்ள காற்றின் எடையாகும். ஆகையால் இரண்டாவது விசை முதலாவதைவிட அதிகமானால் பொருள் மிதக்கிறது. பலூனுக்குள் காற்றைவிடப் பன்மடங்கு இலேசான வாயு நிறைந்திருப்பதால் அதன் நிறையைவிடக் காற்றின் மிதிப்பு விசை அதிகமாக இருக்கும். இதனால் அது மேலெழுகிறது. இவ்வாறு அது உயரம் செல்லச் செல்லச் சுற்றிலுமுள்ள காற்றின் அடர்த்தி குறைகிறது. ஆகையால் பலூன் குறிப்பிட்டதோர் உயரத்தை அடையும்போது அங்கு மேற்கூறிய இரு விசைகளும் சமமாக இருக்கும். அந்த உயரத்தில் பலூன் மிதக்கும்.
வானிலே மிதக்கும் பலூனை இரு வகைகளில் கட்டுப்படுத்தலாம். அதன் உறையின்மேல் ஒரு மடிப்பு இருக்கும். இம்மடிப்பில் ஒரு கயிற்றைக்கட்டி, அதைத் தொட்டிலிலிருந்துகொண்டே இழுக்குமாறு அமைத்திருப்பார்கள். கயிற்றை இழுத்தால் அது மடிப்பைத் திறந்து பைக்குள் இருக்கும் ஹைடிரஜனை வெளிவிடும். இவ்வாறு ஹைடிரஜனை வெளியேற்றினால் அதன் மிதப்பு விசை குறைந்து அது கீழிறங்கும். பலூனை இன்னும் அதிகமான உயரத்திற்குக் கொண்டுபோக, அதன் எடையைக் குறைக்கவேண்டும். மணலைப் போன்ற பொருளை அதில் வைத்திருப்பார்கள். அதை வெளியே எறிந்து நிறையைக் குறைத்துப் பலூனை உயரமாகக் கொண்டுபோகலாம்.
பலூனும் விஞ்ஞான ஆராய்ச்சியும்: பலூனின் உதவியால் வானத்தில் செல்லலாம் என்பது தெளிவான நாள் முதலே இது விஞ்ஞான ஆராய்ச்சியில் பயனாகி வந்துள்ளது. விஞ்ஞானி சார்லஸ் தமது பலூனில் மேலே செல்கையில் அவ்வப்போது வெப்ப நிலையையும் காற்று மண்டல அழுத்தத்தையும் அளவிட்டுக் கொண்டே சென்றார். இவற்றையும் காற்றின் ஈர நிலையையும், புவியின் காந்த மண்டல வேறுபாடுகளையும் ஆராய வேறு பல விஞ்ஞானிகளும் பலூன்களிற் பறந்து சென்றார்கள். உயரமாகச் செல்லச் செல்ல, மனித உடலில் விளையும் மாறுதல்களைக் கிளெய்ஷர் என்ற ஆங்கில விஞ்ஞானி ஆராய்ந்தார். விசுவக் கதிர்களின் (த.க.) ஆராய்ச்சியிலும் பலூன்கள் பயனாகின்றன. காற்றுப் புகாத கூண்டுகளைப் பலூனில் தொங்க விட்டு, அதற்குள் இருந்துகொண்டு 50,000 - 60,000 அடி உயரம்வரை பேராசிரியர் பேக்கார்டு, அவர் சகோதரர், அவர் மனைவி ஆகியோர் பறந்து முக்கியமான விஞ்ஞான உண்மைகளைக் கண்டறிந்தார்கள். ‘ஆராய்வோன் II’ (Explorer II) என்ற பெயருள்ள அமெரிக்க ராணுவப் பலூன் 1935-ல் 72,395 அடி உயரம் வரை சென்று ஆராய்ச்சி நடத்தியது.
ரேடியோக் கருவிகளைக் கொண்ட பலூன் ரேடியோச் சாண்டே எனப்படும். இது உயரத்தில் செல்லச் செல்ல அங்குள்ள வானிலை நிலையைத் தரைக்கு அறிவிக்கிறது. இக்கருவி நமது நாட்டிலும் வானிலை அளவுகளுக்கு அன்றாடம் பயன்படுகிறது.
பலூனும் போரும் : பிரெஞ்சுப் புரட்சிப் போரின் போதே போர்க்களத்தி பலூன்களைப் பயன்படுத்தும் முறை வழக்கத்திற்கு வந்தது. உயரத்தில் இருந்து கொண்டு எதிரிகளின் இயக்கத்தை அறியவும், பீரங்கிகளைச் சுடவேண்டிய திசையை அறியவும் பலூன்கள் பயனாயின. முற்றுகையிலுள்ள இடங்களில் உள்ளவர்கள் வெளியிலுள்ளோருடன் கடிதப் போக்குவரத்து வைத்துக்கொள்ளவும், உதவிகள் பெறவும்
பலூன்கள் பயன்பட்டன. கப்பலுடன் கட்டப்பட்ட பலூன்களில் இருந்துகொண்டு நீர் மூழ்கிகளைக் கண்டு பிடிக்கும் முறை முதலாம் உலகப்போரில் வழங்கியது. மூன்று பெரிய பலூன்களை 10,000 அடி உயரத்தில், பறக்கவிட்டு, அவற்றைக் கம்பியால் பிணைத்து, அக்கம்பியிலிருந்து பற்கள் போன்ற கம்பி வலைகளைத் தொங்கவிட்டுப் ‘பலூன் தடையை’ (Baloon barrage) அமைக்கும் முறை இரண்டாம் உலகப் போரின்போது வழங்கியது. நகரங்களைச் சுற்றி இத்தடைகளை அமைப்பதால் எதிரி விமானங்கள் இந்த உயரத்திற்குக் கீழாகவோ மேலாகவோ வர நேரும். கீழே வரும் விமானத்தை எளிதில் சுட்டு வீழ்த்தலாம். மேலே செல்லும் விமானம் குறி பார்த்துச் சரியாகக் குண்டுபோட இயலாது.
ஆகாயக்கப்பல்
காற்றின் போக்கிலேயே செல்லும் பலூன் நடை முறையில் ஊர்தியாகப் பயனாக வழியில்லாதுபோயிற்று. அதனால் அது தோன்றிய நாள் முதலே அதை வானத்தில் ஓட்டிச் செல்லும் முறையைக் கண்டுபிடிக்கவும் பலர் முயன்றனர். துடுப்பையும் பாய்மரங்களையும் அமைத்து அதை இயக்க முயன்றார்கள். ஆனால் இது இயலவில்லை. சக்தி வாய்ந்த எஞ்சின்களைக் கூடியவரை இலேசாக அமைக்க முடிந்த பின்னரே ஆகாயத்தில் ஓட்டிச் செல்ல ஏற்ற ஆகாயக்கப்பல்சுளை அமைக்க முடிந்தது.
ஆகாயக்கப்பலை ஓட்டுவதில் முதன்முதல் வெற்றியடைந்த பெருமை ஹென்ரி கிபார்டு என்ற பிரெஞ்சு அறிஞரைச் சாரும். இவர் முட்டை வடிவான பலூன் ஒன்றை அமைத்து, அதன் முன்புறத்தில் ஒரு செலுத்தியை (Propeller) அமைத்தார். தாம் அமைத்த நீராவி எஞ்சின் ஒன்றன் உதவியால் செலுத்தியை இயக்கி ஆகாயக்கப்பலை 1852-ல் ஓட்டினார். கப்பலின் திசையை மாற்ற இவர் பாய்மரம் போன்றதொரு சுக்கானையும் அமைத்தார். இந்த ஆகாயக்கப்பல் மணிக்குச் சுமார் 6 மைல் வேகத்தில் பறந்தது.
இவரைத் தொடர்ந்து வேறு பலரும் இம் முயற்சியில் ஈடுபட்டனர். ஹான்லீன் என்ற ஜெர்மானியர் வாயு எஞ்சினைப் பயன்படுத்தி ஆகாயக்கப்பலை ஓட்டினார். இவரது ஆகாயக்கப்பல் மணிக்குச் சுமார் பத்து மைல் வேகத்தில் சென்றது. இதன்பின் திசாந்தியர் சகோதரர்கள் மின்சார அக்யூமுலேட்டர்களின் உதவியால் இயங்கிய மோட்டாரை அமைத்து ஆகாயக்கப்பலை ஓட்ட முயன்றனர். இவர்கள் காட்டிய முறையை ரேனார்டு, கெர்ப்ஸ் என்ற இரு பிரெஞ்சு ராணுவ அதிகாரிகள் பின்பற்றி, ஓர் ஆகாயக்கப்பலை அமைத்து, அதை மணிக்குப் பத்து மைல் வேகத்தில் சுமார் அரை மணி நேரம் ஓட்டினர். இவர்கள் அமைத்த கப்பல், வடிவத்தில் தற்கால ஆகாயக் கப்பல்களை ஒத்திருந்தது. ஆனால் இம்முறையால் அதை அதிக நேரம் ஓட்ட இயலாதது இவர்களது முறையின் பெருங்குறையாக இருந்தது.
ஆகாயக்கப்பலில் பெட்ரோல் எஞ்சினைப் பயன்படுத்திய பின்னரே இத்துறையில் உண்மையான முன்னேற்றம் நிகழ்ந்தது எனலாம். ஸ்வார்ஷ் என்ற ஆஸ்திரிய அறிஞர் 1897-ல் இலேசான அலுமினியத் தகடுகளால் ஆகாயக்கப்பலை அமைத்து, அதைப் பெட்ரோல் எஞ்சினைக்கொண்டு ஓட்டினார். சான்டாஸ் டியூமான்ட் என்னும் அறிஞர் தமது தாய்நாடான பிரேசிலிலிருந்து பாரிஸ் நகரை யடைந்து, அங்கு இத்துறையில் ஆர்வங் கொண்டார். இவர் மணிக்கணக்காகப் பறந்த பல ஆகாயக்கப்பல்களை அமைத்தார். இவர் செய்த திருத்தங்களால் ஆகாயக்கப்பலின் அமைப்புச் சீரடைந்தது. இதே சமயத்தில் ஜெப்பலின் பிரபு என்ற ஜெர்மானிய ராணுவ அதிகாரி இத்துறையில் ஆர்வங்கொண்டு ஆராய்ச்சிகள் தொடங்கினார். அதுவரை அமைக்கப்பட்ட. ஆகாயக்கப்பல்கள் அனைத்தும் வாயு நிரம்பிய பையைப் போன்றவை. ஆகையால் இவை விறைப்பின்றி இருந்தன. ஆனால் ஜெப்பலின் பிரபு இதன் அமைப்பில் பெரியதொரு மாறுதலைச் செய்தார். இவர் உறுதியான கூண்டொன்றை அமைத்து, அதன்மேல் துணியைப் போர்த்து மூடி, கூண்டிற்குள் வாயுப் பைகளை அமைத்தார். ஆகையால் இந்த அமைப்பு விறைப்பானதாக இருந்தது. இதனால் இவர் மிகப்பெரிய ஆகாயக் கப்பல்களையும் அமைக்க முடிந்தது. இந்த நாளிலிருந்து விறைப்புள்ள ஆகாயக்கப்பல்களும், விறைப்பற்ற ஆகாயக் கப்பல்களும் வெவ்வேறாக வளர்ந்தன.
விறைப்பற்ற ஆகாயக்கப்பல்: விறைப்பற்ற பொருளினாலான உடலமைப்பைக் கொண்ட ஆகாயக் கப்பல் விறைப்புடன் மிதக்க, அதற்குள் தொழிற்படும் அழுத்தம் காற்றின் அழுத்தத்தைவிட அதிகமாக இருக்கவேண்டும். ஆனால் அதை இவ்வாறு அமைப்பதில் ஒரு தொல்லையுள்ளது. வெளியிலுள்ள காற்றின் அழுத்தம் மிகக் குறைவாக இருப்பதால் அழுத்தமான வாயுவை யுடைய இந்த ஆகாயக்கப்பல் உயரத்திற்குச் செல்லும்போது வெடித்துவிடக் கூடும். உயரத்தில் வாயுவை வெளிவிட்டு இதைத் தவிர்க்க முயன்றால் ஆகாயக்கப்பல் மீண்டும் கீழே வந்தபின் அது போதிய விறைப்புடன் இராது. ஆகையால் இத்தகைய ஆகாயக்கப்பலில் பல காற்றுப் பைகள் இருக்கும். ஆகாயக்கப்பல் மேலே செல்லுமுன் இவற்றில் காற்று நிறைந்திருக்கும். அது மேலே செல்லச் செல்ல, அவற்றிலுள்ள காற்று வெளியேற்றப்பட்டு, உள்ளிருக்கும் காற்றின் அழுத்தத்திற்கும் வெளிக்காற்றின் அழுத்தத்திற்கும் உள்ள வேறுபாடு ஒரே மாதிரியாக வைக்கப்படுகிறது. ஆகாயக் கப்பல் கீழ் இறங்கும்போது பைகளில் மீண்டும் காற்று நிரம்பும். இது தாமாக இயங்கும் வால்வுகளினால் செய்யப்படுகிறது. இக்காற்றுப் பைகள் 'பலூனெட்டுகள்' என அழைக்கப்படுகின்றன. வாயுவின் அழுத்தத்தினாலேயே விறைப்பைப் பெறும் இவ்வகை ஆகாயக்கப்பலைக் குறிப்பிட்டதோர் அளவிற்கும் பெரிதாக அமைக்க முடியாது. 260 அடி நீளமும், 60 அடி அகலமும் இதன் உச்ச எல்லைகளாகும். இதை மணிக்கு 70 மைல் வேகத்திற்குமேல் செலுத்த முடியாது.
ஓரளவு விறைப்புள்ள உடலையுடைய வேறொருவகை ஆகாயக்கப்பல் உண்டு. இதில் அதன் கீழ்ப்பாகத்தில் கப்பலின் ஏராக்கட்டையைப் (Keel) போன்ற அமைப்பொன்று இருக்கும். இது ஆகாயக்கப்பலின் பாரத்தைத் தாங்கி யிருக்கும். இத்தகைய ஆகாயக்கப்பலை விறைப்பற்ற கப்பலைவிடப் பெரிதாக அமைக்கலாம். இதை இன்னும் வேகமாக ஓட்டலாம். சான்டாஸ் டியூமான்ட் அமைத்த இவ்வகை ஆகாயக் கப்பல்களில் பெரியது 157 அடி நீளம் கொண்டிருந்தது. பிரான்ஸிலிருந்த லெபாதி சகோதரர்களும் சிறந்த ஆகாயக் கப்பல்களை அமைத்தனர். இவர்கள் அமைத்த ஆகாயக்கப்பல்கள் மிகத் திருப்திகரமாக வேலை செய்ததால் பல ஐரோப்பிய அரசாங்கங்களும் இவற்றை இவர்களிடமிருந்து விலைக்கு வாங்கின. இவற்றுள் பெரியது 338 அடி நீளமும், 39 அடி அகலமும் கொண்டு 3.53,000 கன அடி கொள்ளளவை உடையதாக இருந்தது. இதை மணிக்கு 36 மைல் வேகத்தில் ஓட்ட முடிந்தது. இவர்களைப் பின்பற்றி வேறு பலரும் இத்தகைய ஆகாயக்கப்பல்களை அமைத்தனர். முதல் உலகப்போரில் ராக்கட்டை அமைப்புள்ள ஆகாயக்கப்பல்கள் வெகுவாகப் பயன்பட்டன. ஆனால் இவ்வகை ஆகாயக் கப்பலையும் மிகப் பெரிதாக அமைக்க முடியாததால், ஜெப்பலின் பிரபு அமைத்த விறைப்புள்ள ஆகாயக் கப்பல் வழக்கத்திற்கு வந்தபின் இதன் பயன் குறைந்துவிட்டது.
விறைப்புள்ள ஆகாயக்கப்பல்: விறைப்புள்ள ஆகாயக்கப்பலில் கூண்டின்மேல் போர்த்தப்படும் துணி வாயுப்பைகளைக் காற்றின் அழுத்த மாறுதல்களிலிருந்து பாதுகாக்கிறது. ஆகாயக்கப்பலின் பாரம் அவற்றின் மேல் தொழிற்படாதபடி அதைக் கூண்டு தாங்குகிறது. விறைப்பற்ற ஆகாயக்கப்பலைக் குறிப்பிட்டதோர் அளவிற்குப் பெரிதாக அமைக்க முடிவதில்லை. அதைப் போலவே விறைப்புள்ள ஆகாயக்கப்பலையும் குறிப்பிட்டதோர் அளவிற்கும் சிறிதாக அமைக்க முடிவதில்லை. சுமார் 10,00,000 கன அடியைவிடக் குறைவான கொள்ளளவுள்ளதாக இவ்வகை ஆகாயக்கப்பலை அமைக்க முடியாது. ஏனெனில் அப்போது அதன் கூண்டின் கனத்தைத் தாங்கும் அளவு அதற்கு மிதப்பு விசை இருப்பதில்லை.
முதலிலிருந்தே ஜெப்பலின் பிரபு ஆகாயக்கப்பலைப் பெரிதாக அமைப்பதில் உள்ள நலனை உணர்ந்திருந்தார். அவர் முதன்முதல் கட்டிய ஆகாயக்கப்பல் 420 அடி நீளமும், 38 அடி விட்டமும், 40,00,000 கன அடி கொள்ளளவும் கொண்டிருந்தது. அலுமினியத்தாலான தூலங்களைக் கிராதிபோல் அமைத்து அவர் கூண்டினைச் செய்தார். இத்தூலங்களுக்கிடையே அவர் வாயுப்பைகளைப் பிணைத்து வைத்தார். கூண்டிற்கு ஓர் ஏராக் கட்டையை அமைத்து, அதற்குள் இரண்டு அலுமினியப் பெட்டிகளைத் தொங்கவிட்டார். காற்றுத் திருகுகளை ஒட்டும் எஞ்சின்களை இவற்றில் அமைத்தார். இவர் கட்டிய எல்லா ஆகாயக் கப்பல்களும் பொதுவாக இந்த அமைப்பையே கொண்டிருந்தன. இவை ஜெப்பலின்கள் என்று அழைக்கப்பட்டன. 1898-லிருந்து 1924 வரை இவர் கட்டிய ஒவ்வொரு புது ஆகாயக்கப்பலிலும் ஏதாவதொரு சீர்திருத்தம் இருந்தது. 1910-ல் இவர் பறக்கவிட்ட ஜெப்பலின் முதன் முதலாகப் பிரயாணிகளையும் ஏற்றிச் செல்லத்தக்க அமைப்பைக்கொண்டிருந்தது. இதன் பின்னர் ஜெர்மானிய நகரங்களுக்கிடையிலும், உல்லாசப் பிரயாணத்திற்கும் பிரயாணிகளை ஏற்றிச் செல்ல ஒரு கம்பெனியும் நிறுவப்பட்டது.
முதல் உலகப் போரின் துவக்கத்திற்குள் நூற்றிற்கும் அதிகமான ஜெப்பலின் கட்டப்பட்டன. இவற்றுள் பெரியது 743 அடி நீளமும், 79 அடி விட்டமும், 25,00,000 கன அடி கொள்ளளவும் உடையது. இது மணிக்கு 70 மைல் வேகத்தில் பறந்தது. போரின் போது இத்தகைய ஆகாயக்கப்பல்கள் தொடர்ச்சியாகப் பல ஆயிரம் மைல் பறந்ததுண்டு.
முதல் உலகப் போர் முடிவடைந்தபின் ஜெர்மனியில் ஆகாயக்கப்பல்கள் கட்டக்கூடாது என்று ஒரு தடை இருந்தது. இத்தடை நீங்கியபின் 1926-ல் இதுவரை கட்டப்பெற்ற ஜெப்பலின்களை விடப் பெரிய ஆகாயக் கப்பலொன்றைக் கட்டத் தொடங்கினார்கள். இதன் பெயர் ‘கிராப் ஜெப்பலின்.’ இது 772 அடி நீளமும், அகலமான பாகத்தில் 100 அடி விட்டமும், 37,10,000 கன அடி கொள்ளளவும் உள்ளது. இதன் கூண்டு டூராலுமின் என்ற அலுமினியக் கலவையால் ஆனது. இது ஐந்து எஞ்சின்களால் இயங்கியது. ஒரு புதுவகை வாயு எரிபொருள் இந்த எஞ்சின்களை ஒட்டப் பயனாகியது. பிரயாணிகள் உட்கார ஒரு கூடமும், சாப்பாட்டு அறையும், பத்துப் படுக்கையறைகளும் இதில் இருந்தன. 15 டன் நிறையுள்ள பிரயாணிகளையும் சாமான்களையும் ஏற்றிக்கொண்டு, மணிக்குச் சுமார் 70 மைல் வேகத்தில் இது 6,200 மைல் செல்ல ஏற்றவாறு அமைந்திருந்தது. 1928-ல் இது அட்லான்டிக் சமுத்திரத்தைக் கடந்ததோடு, 1929-ல் சுமார் 12 நாட்கள் பறந்து உலகத்தைச் சுற்றி வந்தது. 1933-லிருந்து 1937 வரை இது ஜெர்மனிக்கும் தென் அமெரிக்காவிற்கும் இடையே விமானப் போக்குவரத்திற்குப் பயன்பட்டது.
இதன் பின்னர் 1936-ல் இதைவிடப் பெரிய ஜெப்பலினான ‘ஹிண்டன்பர்க்’ என்ற ஆகாயக் கப்பல் இதன் பின்னர் பெற்றது. இது 803 அடி நீளமும், 135 அடி விட்டமும், 70,00,000 கன அடி கொள்ளளவும் கொண்டது. இது சக்தி வாய்ந்த நான்கு டீசல் எஞ்சின்களால் ஓட்டப்பெற்றது. இதன் கூண்டின்கீழ் 50 பிரயாணிகள் ஏறிச்செல்ல விசாலமான இடம் இருந்தது. இது சில மாதங்களுக்குள் பலமுறை அட்லான்டிக்கைக் கடந்து சென்றது. 1937-ல் இது நியூயார்க்கில் இறங்கும் தருணத்தில் தீப்பிடித்து எரிந்து போயிற்று. இதன்பின் ஆகாயக்கப்பல் போக்குவரத்தே நின்றுவிட்டது.
முதல் உலகப்போரில் சுட்டு வீழ்த்தப்பட்ட ஒரு ஜெப்பலினை மாதிரியாகக் கொண்டு விறைப்புள்ள ஆகாயக் கப்பல்கள் பல இங்கிலாந்திலும் கட்டப்பெற்றன. இவற்றுள் ‘R - 100.’ ‘R - 101’ என்பவை புகழ் வாய்ந்தவை. இவை 1929-ல் கட்டப்பெற்றன. இவற்றுள் இரண்டாவதன் நீளம் 724 அடி, அகலமான பாகத்தில் விட்டம் 132 அடி, கொள்ளளவு 50,00,000 கன அடி. இதன் கூண்டின் அமைப்பு ஜெப்பலின் அமைப்பின் வேறானது. இது எஃகு சட்டங்களாலானது. இது விமானிகளைத் தவிர நூறு பிரயாணிகளை ஏற்றிச் செல்லவல்லது. 'R - 100' என்ற ஆகாயக் கப்பலும் இதைப் போன்றதே. இது 1930-ல் கானடா சென்று திரும்பியது. ஆனால் R - 101' இந்தியாவை நோக்கி வருகையில் பிரான்ஸில் ஒரு மலையின் மேல் மோதிக் கவிழ்ந்துவிட்டது. இந்த விபத்தில் பிரிட்டிஷ் விமான மந்திரியும் இன்னும் 46 பேரும் இறந்தனர். இதன் பின்னர் இங்கிலாந்தில் ஆகாயக்கப்பலை விமானப் போக்குவரத்திற்குப் பயன்படுத்தும் முயற்சி கைவிடப்பட்டது.
நூல்கள் : Sprigg, The Airship; J. L. Nayler, and E. Ower, Aviation of Today; H. Allen, The Story of the Airship.