இந்தியா
720
இந்தியா
ஆழமற்றிருக்கின்றன. எனினும் அவற்றை இப்போது பயன்பட்டுவரும் படகுகள் போலல்லாமல் வேறுவிதமான படகுகள் மூலம் போக்குவரத்துக்கு உபயோகப்படுத்தலாம். இப்போது மரத்தாலான நாட்டுப் படகுகளைத் தண்டு வலிக்கும் எந்திரப் படகுகள் இழுத்துச் செல்லுகின்றன. இப்படகுகள் டீசில் எஞ்சினோ அல்லது நீராவி எஞ்சினோ உடைய தள்ளு திருகுகளுள்ள எந்திரப்படகுகளாகவும், அலுமினியத்தால் செய்யபபட்ட நாட்டுப் படகுகளாகவும் இருந்தால் நலமாகும்.
ஐரோப்பாவின் இந்த எந்திரப்படகுகள் பாரமேற்றிய படகுகளை இழுத்துக்கொண்டு போகின்றன; அமெரிக்காவில் தள்ளிக்கொண்டு போகின்றன. இந்தியாவில் பாரமேற்றிய படகுகள் எந்திரப்படகுகளில் இருபக்கங்களிலும் வரும். ஆனால் தள்ளிக்கொண்டு போகும் முறையே சிறந்தது.
வாய்க்கால்களின் கரைகளில் தண்டவாளங்களை அமைத்து, டீசெல் டிராக்டர்களை உபயோகித்துப் பாரப் படகுகளை வாய்க்கால்களில் கொண்டுபோதல் சிறந்த முறையாகும். மக்களே சாமான்கள் ஏற்றுவதையும் இறக்குவதையும் செய்துவருகிறார்கள். இம் முறையே நீண்டகாலம் இருந்துவரும் என்று தோன்றுகிறது.
இப்போது இந்தியாவில் உள்ள முக்கிய நீர்வழிகள் :
1. கங்கை பிரமபுத்திரா நதி நீர்வழிகள் : இவற்றில் பிரமபுத்திரா நதி நீர்வழிகள் முக்கியமானவை. இதற்குக் காரணம் அவையுள்ள அஸ்ஸாமில் ரெயில்வேக்கள் குறைவாயிருப்பதேயாகும்.
2. கிருஷ்ணா கோதாவரி நதிக் கழிமுக நீர்வழி : இது கோதாவரியில் 100 மைல்கள் சென்று அதற்கப்பால் கடற்கரை அருகில் செல்லும் பக்கிங்காம் வாய்க்கால் மூலம் சென்னைக்கப்பாலும் செல்கின்றது.
3. திருவிதாங்கூர்-கொச்சிக் கடற்கரையிலுள்ள கழிகள் வழியாக மலையாளத்திற்குட் புகுந்து செல்லும் நீர்வழி.
இவை தவிர நாட்டின் பல்வேறு பகுதிகளில், ஆறுகளிலும் கால்வாய்களிலும் கப்பல்கள் செல்லக்கூடிய பகுதிகள் :
1. கங்கையாற்றின் மேல்பகுதி.
2. நருமதையாற்றின் முகத்துவாரத்தின் அருகு.
3. துங்கபத்திரையில் சிறிது தூரம்.
4. மகாநதி கழிமுகப்பகுதி.
வீ. எல். எஸ். பி.
விமானப் போக்குவரத்து : இந்தியாவில் 1877 லேயே பலூன்களில் 7,500 அடி உயரம் வரை பறந்து சென்றதாகத் தெரிகிறது. ஆயினும் 1911-ல் தான் முதன்முதல் விமானத்தில் பிரயாணம் செய்யச் சில ராணுவ அதிகாரிகள் முயற்சி செய்தார்கள். 1911 பெப்ரவரியில் தபால் தந்தி இலாகாவின் ஆதரவில் பிரெஞ்சு விமானி ஒருவர் அலகாபாத்திலிருந்து ஆறு மைல் தூரத்திலுள்ள நெய்னி என்னும் ஊருக்கு விமானத்தில் தபால் கொண்டு போனார். இதுவே ‘முதல் விமானத் தபால்’ ஆயிற்று. ராணுவ அதிகாரி ஒருவர் 1918-ல் எகிப்திலிருந்து விமானம் ஒன்றை ஓட்டி வந்ததே இந்தியாவுக்கு முதன் முதலாக அயல் நாட்டிலிருந்து விமானம் செய்த பிரயாணமாகும். இந்திய விமானத் தபால் முறை 1920-ல் அமைக்கப்பட்டது. 1927-ல் சிவில் விமானப் போக்குவரத்து இலாகா நிறுவப்பெற்றது இந்தியா - இங்கிலாந்து விமானப் போக்குவரத்து 1929-ல் மார்ச்சில் தொடங்கிற்று. இங்கிலாந்திலிருந்து இந்தியாவுக்கு வர எட்டு நாட்களாயின.
வியாபார விமானப் போக்குவரத்து, 1932-ல் டாட்டா கம்பெனியாரால் முதன் முதலில் பம்பாய்க்கும் சென்னைக்கும், பின்னர்க் கராச்சிக்கும் கொழும்புக்கும் தொடங்கி வைக்கப்பட்டது. 1933-ல் மற்றொரு கம்பெனி கராச்சி- லாகூர் போக்குவரத்தை ஏற்படுத்தியது. மூன்றாவது கத்தியவார் பகுதியில் சிலகாலம் நடத்தியது. இந்த உள்நாட்டுப் போக்குவரத்து முழுவதும் முக்கியமாகத் தபால் கொண்டு போவதற்காகவே இலேசான ஒற்றை எஞ்சின் விமானங்களைக்கொண்டே நடைபெற்றது. சாம்ராச்சிய விமானத்தபால் திட்டம் 1938-ல் ஏற்படுத்தப்பட்டபோது, தபால் வருமானம் மிகுந்தது. இரண்டாவது உலக யுத்தத்திற்குப்பின் இந்தக் கம்பெனிகள் அரசாங்கத்தினிடமிருந்து கடன்கள் பெற்று, முன்னிலும் சிறந்த விமானங்களை அமைத்துத் தங்கள் நிலைமையைச் சிறப்பாக்கிக் கொண்டன.
யுத்தகாலத்தில் அரசாங்கம் இந்தியாவெங்கும் பல விமான நிலையங்களை அமைத்தது. விமானங்கட்டுவதிலும், ஓட்டுவதிலும், ரேடியோ அறிவிப்பு முறையிலும் ஏற்பட்ட வளர்ச்சியினால் விமானப்பிரயாணம் அபாயம் குறைந்ததாக ஆயிற்று. அதனால் விமானப் போக்குவரத்து அதிவேகமாகப் பெருகலாயிற்று. யுத்த நிமித்தமாகச் செய்யப்பட்ட இரட்டை எஞ்சினுள்ள டக் கோட்டா விமானங்கள் மிகவும் குறைந்த விலைக்கு விற்கப்பட்டதால், பத்துப் புதிய கம்பெனிகள் நாட்டின் பல பகுதிகளிலும் விமானப் போக்குவரத்தை ஏற்படுத்தின. 1951 இறுதியில் 17 கம்பெனிகளும் 75 விமான நிலையங்களும் இருந்தன. விமானப் பாதைகளின் மொத்த நீளம் 28 ஆயிரம் மைல். 750 விமானங்கள் பதிவு செய்யப்பட்டிருந்தன. அவற்றுள் 150 பறப்பதற்குத் தகுந்தனவாயிருந்தன. 1951-ல் 5,07,969 பேர் பிரயாணம் செய்தனர். 2,246 இலட்சம் இராத்தல் பொருள்கள் ஏற்றிச்செல்லப்பட்டன. அவற்றுள் 44 இலட்சம் இராத்தல் பத்திரிகைகள், 720 இலட்சம் இராத்தல் தபால். மொத்தம் பிரயாணம் செய்த தூரம் 258 இலட்சம் மைல். சாதாரணப் போக்குவரத்தே பெரும்பாலும் நடைபெற்றது. ஆனால் அனுப்பப்பட்ட பொருள்களில் 60% நிறையுள்ள சாமான்கள் தனி ஏற்பாடுகளால் கொண்டு செல்லப்பட்டன. தபாலில் மூன்றில் ஒரு பகுதி இரவிலேயே சென்றது.
போக்குவரத்து வளர்ந்துவந்த போதிலும் செலவு மிகுந்தது. அதற்குத் தலையாய காரணம் எரிபொருள் விலையேற்றமேயாகும். விமானங்கள் பயன்படுத்தும் பெட்ரோல் விலையில் ஒரு பகுதியைத் தள்ளிக்கொடுத்து அரசாங்கம் உதவி செய்தது. அரசாங்கம் அமைத்த விசாரணைக்குழு செலவைக் குறைப்பதற்குக் கம்பெனிகளின் தொகையைக் குறைக்க வேண்டுமென்று சிபார்சு செய்தது. ஓட்டப்படும் விமானங்களுள் பெரும்பாலானவை நீக்கப்பட்டுப் புதிய விமானங்களை ஓட்ட வேண்டியிருந்தது. 1952 ஜூனில் டெல்லியில் விமானக் கம்பெனிகளின் தலைவர்களும், இந்திய அரசாங்கத்தின் பிரதிநிதிகளும் கூடிய மாநாட்டில் இப்போதுள்ள விமானங்களுக்குப் பதிலாக 15 புதியமுறை விமானங்கள் தேவை என்று முடிவாயிற்று. விமானங்களின் விலையில் மூன்றில் இரு பகுதியாகிய 4 கோடி ரூபாயை அரசாங்கம் கடனாகத் தரவேண்டுமென்று கம்பெனிகள் விரும்பின. கம்பெனிகள் அனைத்தையும் ஒன்றாகச் சேர்த்து ஒரே நிலையாமாக ஆக்கவேண்டும் என்றும், அதைச் சரியாகக் கட்டுப்படுத்துவதற்காக அதில் பெரும்பகுதியான பங்கு அரசாங்கத்துக்கு இருக்க வேண்டும் என்றும் திட்டக் கமிஷன் சிபார்சு செய்தது.
